Škoda 100/110, ktorej výroba odštartovala v Mladej Boleslavi v auguste 1969, nebola zďaleka takou revolúciu ako Škoda 1000 MB. Tá prišla začiatkom šesťdesiatych rokov s úplne novou koncepciou „všetko vzadu“. A bolo to na nej aj vidieť, napríklad na použití identických dverí. Škoda 100/110 vychádzala koncepčne z pôvodnej Škody 1000 MB.
Rýchlo sa ale ukázalo, že uloženie motora za zadnou hnanou nápravou nie je cestou do budúcnosti. Limitovalo totiž vznik ďalších karosárskych verzií, napríklad kombi, kde motor jednoducho zavadzal. A nerovnomerné rozloženie hmotnosti neprospelo ani jazdným vlastnostiam. Aj v Mladej Boleslavi si dobre uvedomovali, že Škoda 1000 MB zaviedla automobilku do slepej uličky.
Jednoducho, moderných hatchbackov pribúdalo ako húb po daždi. Fiat predstavil v roku 1969 revolučný hatchback 128 s predným náhonom a Renault svoju dnes už legendárnu R-štvorku. Na rysovacích doskách sa už navyše rodil nový VW Golf. Lenže Škoda nemala na výber. Spolu s tisíckou prišli totiž aj obrovské investície do výstavby úplne nového výrobného závodu. Zmena koncepcie by si vyžiadal ďalšie prostriedky.
Riešením sa stal modernizácia tisícky, na ktorej pracovali v Boleslavi v podstate už od roku 1964. Prvé prototypy jazdili už v roku 1965, teda štyri roky pred predstavením. Pochopiteľne, Škoda 100/110 nebola a ani nechcela byť novým autom. Cieľom bolo vychytať „muchy“ „embéčky“, priniesť modernejší vzhľad a vyššiu kvalitu. Dnes by sme to mohli označiť termínom facelift. V Škode dúfali, že novinka im pomôže preklenúť obdobie pred nástupom úplne novej generácie modelov s predným náhonom.
Na samotnú výrobu novej Škody 100/110 došlo koncom augusta 1969 po celozávodnej dovolenke. Lenže plán skomplikovali dramatické udalosti. Dvanásteho augusta zahalil automobilku dym z mohutného požiaru, ktorý zničil takmer 25 000 m2 plochy a spôsobil obrovské škody. Odhadovali sa na 320 miliónov korún. Našťastie plamene zasiahli len staré priestory automobilky a náraďovňu, takže výroba Škody 100/110 sa nakoniec rozbehla v plánovanom termíne.
Škoda 110 R kupé
Dizajn a bezpečnosť
Spustenie výroby takmer zahatal obrovský požiar, ktorý v podniku AZNP vypukol presne 12. augusta. Našťastie plamene nezasiahli nové výrobné priestory. Zmeny boli viditeľné na prvý pohľad. Pôvodne módne oblé tvary nahradili ostrejšie línie. Blatníky už neboli zvárané z dvoch častí, a tak z nich zmizli chrómové lišty kryjúce vrchný šev. Jednoduchšia bola aj predná maska s dvojicou kruhových reflektorov.
Podstatne modernejšie pôsobili zadné horizontálne svetlá, ktoré nahradili pôvodné vertikálne situované priamo v blatníkoch. Nové boli aj kľučky dverí. Niektoré časti karosérie, a to nielen skelet, ale napríklad aj dvere, prevzala stovka prakticky bez zmien od svojej predchodkyne. Dodatočné výstuhy však zvýšili jej tuhosť, ktorá bola slabým miestom tisícky.
Pre bezpečnosť to však prínosom nebolo, keďže vpredu umiestnená nádrž predstavovala pre posádku aj naďalej veľké riziko. Oveľa väčšou inováciou z pohľadu bezpečnosti sa stal dvojokruhový brzdový systém s prednými kotúčovými brzdami. Spolu s kotúčovými brzdami sa do stovky dostali aj silnejšie ložiská kolies, upravené čapy prednej nápravy a samomazné ložiská s trvalou náplňou, vďaka ktorým došlo k zredukovaniu mazacích miest na prednej náprave a tým aj k jednoduchšej údržbe vozidla.
Podľa vzoru vtedajšej módy dostala Škoda 100/110 ostrejšie línie. Prepracovaná bola predná maska aj blatníky bez horných chrómových líšt. Celkom nové bolo aj zadné čelo s horizontálne situovanými svetlami.
Škoda 100/110 s ostrejšími líniami
Technické špecifikácie a motorizácia
Koncepcia auta sa však, pochopiteľne, nemenila. Pohonnú sústavu tvoril naďalej vzadu uložený hliníkový štvorvalec prepojený so štvorstupňovou prevodovkou a kolesami zadnej kyvnej nápravy. Stovka sa však mohla pochváliť vyšším výkonom. Základný motor s objemom 988 ccm pre Škodu 100 dosahoval 32 kW. Omnoho zaujímavejší bol však nový agregát s objemom prevŕtaným na 1 107 ccm, ktorého výkon sa vyšplhal na 36 kilowattov. Silnejšie verzie niesli označenie Škoda 110. Na dnešné časy sú to smiešne čísla, lenže stovka vážila iba 805 a stodesiatka len o 20 kg viac.
V súlade s ostrejšími líniami exteriéru sa zmenil aj interiér. Stovka dostala hranatejšiu palubnú dosku a prístrojový panel. Nový bol tiež volant a usporiadanie kľučiek. V prípade záujmu ponúkala stovka úchyty pre bezpečnostné pásy na zadných sedadlách. Karoséria s dĺžkou 4 160 mm priniesla na svoju dobu pomerne veľa priestoru pre posádku, ale aj pre batožinu. Dvojica „kufrov“, jeden vpredu a druhý za operadlami zadných sedadiel, dokázala ukryť 370 litrov nákladu, to bolo v porovnaní so Škodou 1000 MB o 30 litrov viac. Drahšia verzia L bola vybavená cyklovačom stieračov a chrómovými lištami.
V roku 1971 sa v ponuke objavilo legendárne kupé 110 R. Našťastie, veď nové „kupátko“ bolo neporovnateľnejším tovarom, a to aj z hľadiska dynamiky. Pôvodne sa experimentovalo aj s karosériou „tudor“, teda dvojdverovým trojpriestorovým usporiadaním s bezrámovými oknami, podobne, ako pri staršej Škode 1100 MBX, ale do výroby sa nedostalo. Poháňal ho motor s prídavným chladičom oleja, upraveným saním, ale aj výfukovým potrubím.
Modernizácie a inovácie
Techniku 110 R využil od roku 1971 aj sedan vo verzii s označením 110 LS. S najvýkonnejším motorom dosahoval maximálnu rýchlosť 145 km/h a posádke priniesol aj niekoľko komfortných prvkov. Napríklad elektrický ostrekovač čelného okna a sťahovateľné okná zadných dverí. Lacnejšie verzie ich mali totiž pevné. Navonok sa „vlajková loď“ Škody prezentovala väčším objemom chrómu. To však už bol za rohom prvý facelift.
Vynovená stovka sa rozlúčila s pôvodným viečkom nádrže na prednom blatníku, skrytým pod logom automobilky. Dostala klasické hrdlo s výklopným vekom, ale tiež nútené vetranie, nový systém otvárania predných trojuholníkových okienok či chrómové spätné zrkadlo predsunuté na ľavom blatníku. To bolo síce efektné, ale veľmi nepraktické. Na zadných stĺpikoch sa objavili odvetrávacie otvory. Interiér využíval kvalitnejšie materiály. Napríklad čiernu palubnú dosku a imitáciu dreva.
V roku 1972 prišla na rad modernizácia. Pôvodné viečko nádrže nahradilo veko s klasickým hrdlom. Na zadných stĺpikoch sa objavili odvetrávacie otvory. O rok neskôr (1973) dostala verzia LS štvoricu predných svetlometov a opäť stúpla kvalita interiérových materiálov. Vzhľad zlepšili zapustené kľučky dverí a nová zadná mriežka s horizontálnymi štrbinami. Elektrická sústava pracovala odteraz s alternátorom namiesto dynama. Dovtedy ho mali len drahšie verzie. Tam sa však zoznam inovácií končí. Zato západne od vtedajšieho Československa bola Škoda oveľa štedrejšia.
Exportné verzie sa mohli pochváliť hliníkovými diskami kolies či stieračmi predných svetiel. Zákazníci na domácom trhu takéto možnosti nemali. Škoda síce na Západe nemala žiaden extra zvuk, no mnohé kompenzovala nízka cena. Populárna bola vo Veľkej Británii, v Holandsku, ale aj na Novom Zélande, kde dokonca prebiehala montáž.
Postupom času ešte Škoda stovku mierne inovovala, no šlo len o čiastkové zmeny, ktoré boli takmer nepostrehnuteľné. Na výrobných linkách vydržala do marca 1977, keď bola nahradená modelmi 105/120. Kupé 110 R však prežilo až do konca roku 1980. Celkovo bolo vyrobených za jedenásť rokov 1 079 708 kusov sedanov a 56 902 kupé.
K raritám histórie tohto modelového radu patrí niekoľko prototypov a malosériových vozidiel. Na základe stovky vznikla napríklad talianska Škoda Kirby, belgická bugina V.F. Buggy či fantastická Škoda 110 Super Sport, preslávená filmom Upír z Feratu. Vo veteránskych kruhoch však so stovkou veľký dojem neurobíte. Samozrejme, s výnimkou kupé 110 R. Vo svojej dobe bola už totiž Škoda 100/110 technicky pomerne zastaraným modelom. Majitelia si nikdy nezvykli na jej vnútornú hlučnosť či hrdzavejúcu karosériu.
Škoda 110 sa stala základom slávnej Škody 110 Super Sport preslávenej filmom Upír z Feratu. Ostalo však len pri prototype.
Škoda 110 R Super Sport
Škoda 100/110, ktorej výroba odštartovala v Mladej Boleslavi v auguste 1969, nebola zďaleka takou revolúciu ako Škoda 1000 MB. Mala to byť len prechodná fáza pred nástupom nových moderných modelov Škoda 720 a 760 s motorom vpredu. Nakoniec však musela modernizovaná „tisícka“ vydržať na linkách až 11 rokov. Nakoniec z nej však vzniklo viac ako milión kusov.
Všetka invencia a investície do vývoja nových áut vyšli nazmar. V Bolesalvi z toho ale veľkú radosť nemali. Stovka bola populárna vo Veľkej Británii, v Holandsku, ale aj na Novom Zélande, kde dokonca prebiehala montáž. Km Škoda 1000 MB dokázala začiatkom šeťdesiatych rokov konkurovať západným modelom, o Škode 100/110 sa to už povedať nedalo. Mnohé nevýhody, vrátane nie príliš zvučnému imidžu, však dokázala automobilka kompenzovať nízkou cenou.
Škoda 100/110 vydržala nakoniec vo výrobe až do marca 1977, keď bola nahradená modelmi 105/120, ktoré neboli opäť ničím iným ako modernizáciou stovky. Kupé 110 R však prežilo až do konca roku 1980. Celkovo bolo vyrobených za jedenásť rokov 1 079 708 kusov sedanov a 56 902 kupé. Najväčší podiel mala základná verzia 100, ktorá tvorila viac ako polovicu predajov. Novinka tak svoju predchodkyňu prekonala v objeme produkcie viac ako dvojnásobne.
Ostalo však len pri prototype. Škoda 110 sa stala základom slávnej Škody 110 Super Sport preslávenej filmom Upír z Feratu. Mala to byť len prechodná fáza pred nástupom nových moderných modelov Škoda 720 a 760 s motorom vpredu. Nakoniec však musela modernizovaná „tisícka“ vydržať na linkách až 11 rokov.
Do vienka dostalo aj silnejší motor s výkonom 38 kW. K modelovému radu 100/110 patrí neodmysliteľne kupé 110 R. Mala to byť len prechodná fáza pred nástupom nových moderných modelov Škoda 720 a 760 s motorom vpredu. Nakoniec však musela modernizovaná „tisícka“ vydržať na linkách až 11 rokov.