Bezpečnostné pásy sú pasívnym bezpečnostným zádržným systémom a ich história siaha až do 19. storočia. Veľký rozvoj nastal až s príchodom letectva. Áno, bezpečnostné pásy sa presadili najskôr v tejto oblasti.
V 30. rokoch 20. storočia sa začali objavovať v automobiloch. Prvým sériovým vozidlom s bezpečnostným pásom bol americký Tucker Sedan z roku 1948. Keďže automobilke sa veľmi nedarilo, na masové zavedenie sme si museli ešte počkať. V roku 1955 ponúkol Ford bezpečnostný pás v niektorých typoch za príplatok.
Vývoj trojbodového bezpečnostného pásu
V roku 1959 však prišiel ďalší míľnik v podobe 3-bodového bezpečnostného pásu. S patentom prišlo Volvo. 12. Trojbodový bezpečnostný pás si nechal pred 60 rokmi patentovať istý Nils Bohlin (1920-2002), švédsky vynálezca a človek, ktorý výrobcovi lietadiel Saab umožnil vznik núdzového vystreľovacieho sedadla. V roku 1958 sa stal súčasťou tímu, ktorý v automobilke Volvo zodpovedal za bezpečnosť a z leteckého priemyslu priniesol inováciu v podobe trojbodového bezpečnostného pásu. Ten si nechal patentovať a patent je dodnes vedený pod registračným číslom 3,043,625.
Mimochodom, už v roku 1903 Francúz Louis Renault vynašiel 5-bodový pás. Švédi údajne vychádzali pri konštrukcii z francúzskeho originálu. Kým dvojbodový pás bol pomerne nebezpečný, ten 5-bodový zase extrémne nepraktický.
Dnes je tento prvok bezpečnosti súčasťou každého moderného automobilu a asi nikomu, kto má v hlave aspoň trocha rozumu, ani nenapadne, že by si ho počas nezapínal. Vplyv bezpečnostného pása na bezpečnosť posádky je nespochybniteľný a priam obrovský. To, či je pasažier auta počas nehody pripútaný alebo nie, robí rozdiel medzi prežitím a smrťou.
Dôvod, prečo je bezpečnostný pás 3-bodový a nielen 2-bodový, je celkom jednoduchý. Tri záchytné body umožňujú, aby bolo celé torzo človeka v prípade prudkého zastavenia vozidla zachytené bez toho, aby došlo k zraneniam. Keby boli bezpečnostné pásy iba dvojbodové, pri náraze auta by sa človek prehol v bedrách, pretože práve ten by pás zachytil. Keď sedíte v dopravnom lietadle alebo v autobuse, nájdete v nich takýto 2-bodový bezpečnostný pás.
Trojbodový bezpečnostný pás je v podstate jednoduché a dokonale účinné zariadenie. Práve preto sa v prakticky nezmenenej podobe používa už 60 rokov, respektíve 50 rokov povinne ako súčasť každého nového auta.
V priebehu desaťročí sa princíp bezpečnostného pásu neinovoval, ale výrobcovia mu dopriali viac či menej dôležité doplnkové funkcie. Napríklad automatické sťahovanie pri hroziacej nehode, ktoré zaviedla značka Mercedes-Benz, či airbag zabudovaný priamo do pásu, aby pri náraze auta pás nezanechával stopy na tele.
Vynálezca trojbodového bezpečnostného pásu, Nils Bohlin, má na konte niekoľko významných ocenení za svoj prínos pre bezpečnosť automobilovej dopravy. V roku 1974 získal ocenenie The Ralph Isbrandt Automotive Safety Engineering Award, v roku 1989 sa zaradil do Siene slávy pre bezpečnosť a zdravie, v roku 1995 získal zlatú medailu od Royal Swedish Academy of Engineering Sciences a v roku 1999 bol zapísaný do Siene slávy automobilového priemyslu.
Ďalší vývoj bezpečnostných pásov
Vývoj sa však nezastavil príchodom 3-bodových pásov. V 70. rokoch prišli prvé systémy, ktoré pripomínali vodičovi alebo spolujazdcovom, aby použili bezpečnostný pás. S prvým predpínačom pásu prišiel Mercedes triedy S v roku 1981. Predpínače slúžia na to, aby v prípade vzniku nehody pritiahli bezpečnostný pás. Človek v ňom následne nelieta a riziko podšmyknutia pod pás je menšie. Tiež spomalenie teľa je kontinuálnejšie a hrozí tak nižšie riziko vzniku zranení.
Rozšírené sú najmä pyrotechnické predpínače, ktoré malou explóziou zatiahnu pás. Niektoré moderné autá majú elektrické predpínače. Tie vedia pritiahnuť pás už pri krízovom brzdení, alebo pri vyhýbacom manévri a podobne. V roku 2013 začal Ford ponúkať v niektorých typoch nafukujúce bezpečnostné pásy. Tie sa v prípade nehody nafúknu plynom a ich kontaktných povrch je väčší.
Dnes nájdeme bezpečnostné pásy na všetkých sedadlách. Vodič aj pasažieri sú povinní byť počas jazdy pripútaní. Napriek tomu sa nájdu mnohí, ktorí sa vzadu nepútajú. Väčšina z nich si neuvedomuje, že neohrozujú len seba, ale aj ostatných pasažierov.
Štatistiky používania bezpečnostných pásov
A čo hovoria štatistiky?
- 42 % vodičov usmrtených v obci nebolo pripútaných.
- Nepripútaní vodiči zomierajú 14x častejšie ako pripútaní.
- 51 % spolujazdcov usmrtených v obci nebolo pripútaných, oproti pripútaním zomierajú 6x častejšie.
- 71 % zabitých pasažierov sediacich vzadu nebolo pripútaných.
Bezpečnostné pásy v autobusoch
Používanie bezpečnostných pásov upravuje § 8 zákona 8/2009 Z.z. o cestnej premávke, ktorý ustanovuje „osoba sediaca na sedadle povinne vybavenom bezpečnostným pásom alebo iným zadržiavacím zariadením je povinná toto zariadenie použiť“ tzn. ak je autobus vybavený bezpečnostnými pásmi, cestujúci ich musí použiť. Na druhej strane nie všetky autobusy majú bezpečnostné pásy vo výbave. Výrobcovia totižto nemajú povinnosť ich montovať do všetkých vozidiel. Takéto autobusy môžu premávať na linkách do vzdialenosti 100km.
Okrem uvedeného nariadenie vlády o povinnom používaní bezpečnostných pásov a detských zadržiavacích zariadení vo vozidlách určitých kategórií ustanovuje povinnosť, aby vodič vozidla alebo sprievodca skupiny povinne informoval prepravované osoby o potrebe používania bezpečnostných systémov vozidla počas prepravy v premávke na pozemných komunikáciách. Verbálnu informáciu možno doplniť použitím audiovizuálnych prostriedkov umiestnených vo vozidle. Zároveň každé miesto na sedenie musí byť označené viditeľne umiestneným piktogramom.
Ak ste niekedy cestovali verejnou dopravou, možno vás napadlo, prečo práve vlaky nemajú bezpečnostné pásy. V autách ich používame automaticky, v lietadlách tiež - no vo vlaku jednoducho nie sú. Dôvodov je hneď niekoľko a nie všetky sú na prvý pohľad zrejmé. Prvým dôvodom sú štatistiky. Zavedenie pásov do vlakov by bolo veľmi drahé a ich prínos by bol minimálny. Vlakové nehody sa totiž dejú len zriedka, a aj keď bývajú vážne, pravdepodobnosť, že sa v nej človek ocitne, je mizivá.
Podľa údajov Európskej komisie z roku 2019 pripadá na cestujúcich vo vlakoch len 0,09 úmrtí na miliardu kilometrov, čo je približne trikrát menej než pri autobusoch a až 28-krát menej než v autách. Takže nie, železničné spoločnosti nie sú lenivejšie než automobilky. Problém je zložitejší - vlaky sa správajú pri náraze úplne inak než autá.
V aute pás zabráni, aby človek vyletel z vozidla alebo hlavou narazil do sedadla pred sebou. Ale vo vlaku je situácia iná - cestujúci sedia oproti sebe, mnohí stoja, chodia po vozni či stoja v uličkách. Ak by mali niektorí pásy a iní nie, vznikol by ešte väčší chaos. Nepripútaní cestujúci by sa pri náraze stali doslova projektilmi, ktorí by narážali do ostatných.
Vlaky preto využívajú iný princíp ochrany - rozloženie sedenia. Tvrdé sedadlá sú navrhnuté tak, aby absorbovali časť nárazu a zároveň obmedzili pohyb tela. Výskumy ukázali, že väčšina zranení vzniká práve pri náraze do sedadla pred sebou, ale paradoxne tie isté sedadlá zároveň poskytujú aj najlepšiu ochranu.
Podľa správ z bezpečnostných testov železničných spoločností sa pásy zvažovali, ale výsledky neboli presvedčivé. Simulácie ukázali, že ak by sa pásy nainštalovali, pomohli by len tým, ktorí by ich naozaj používali. U tých, ktorí by zostali nepripútaní, by sa zranenia zhoršili, pretože by narážali do pevnejších vystužených sedadiel. Najviac by utrpeli nižší cestujúci, ženy a tínedžeri, u ktorých by prudké záklony hlavy spôsobovali poranenia krčnej chrbtice mimo bezpečných limitov.
Ľudia jazdia vlakom práve preto, že sa môžu prechádzať, ísť si po kávu, postaviť sa k oknu alebo si natiahnuť nohy. Nikto nechce sedieť pripútaný celé hodiny. A personál vlakov by mal ťažkú úlohu - presviedčať stovky cestujúcich, aby zostali pripútaní.
Ak sa teda nabudúce budete vo vlaku čudovať, prečo sa nemáte čím pripútať, odpoveď je jednoduchá: vlaky sú už dnes dostatočne bezpečné. Ich konštrukcia, tvar sedadiel a rozloženie priestoru minimalizujú riziko zranení bez potreby pásov.
Bezpečnosť v autobusoch Ikarus
Legendárna značka autobusov si získala široké uznanie po celom svete nielen vďaka gigantickej výrobe a najväčšiemu exportu v Európe, ale aj vďaka pomerne vysokému bezpečnostnému faktoru maďarských autobusov. Úsilie jej inžinierov v polovici 80. rokov získalo najvyššie uznanie za zodpovednosť a profesionalitu od Organizácie Spojených národov. Klasické „ťažké“ autobusy zo šesťdesiatych rokov nahradil začiatkom sedemdesiatych rokov rad Ikarus 200.
Spočiatku sa testovala strecha autobusu. Pri experimentoch na začiatku 70. rokov bol pre „obetný“ Ikarus 255 postavený špeciálny bazén. Ten sa priebežne plnil vodou, čo umožnilo merať zaťaženie strechy a pevnosť vzpery. Takéto simulácie na prekvapenie mnohých odborníkov „starej školy“ preukázali dostatočnú odolnosť všetkých prvkov karosérie.
Avšak iba „živé“ testy v reálnych podmienkach mohli poskytnúť presné merania a predpovedať správanie Ikarusu pri náraze. Ikarus 55 a Ikarus 250 boli za asistencie odborníkov z Automobilového výskumného a vývojového ústavu (AUTOKUT) prevzaté na testovanie v teréne. Na základe výsledkov testov boli inžinieri aj skeptici presvedčení o celkovej spoľahlivosti autobusov: Ikarus 250, rovnako ako Ikarus 55.
Rok po ukončení testov sa Ikarus 250 stretol s podobným testom už v reálnych podmienkach. Pri nehode neďaleko Dunajvárosu autobus zišiel zo skaly a prevrátil sa na strechu. Vodič prežil s rôznymi stupňami zranení. Našťastie autobus nebol obsadený. Tentoraz však Ikarus na „úspešný test“ vôbec nevyzeral. Okenné stĺpiky sa ohli a praskli a strecha sa pritlačila na sedadlá cestujúcich. O niečo neskôr došlo k podobnej nehode s iným Ikarusom 250 pri meste Nógrádverőc, zlomená strecha tiež pritlačila sedadlá. Obe nehody opäť vyvolali otázky o spoľahlivosti novej koncepcie karosérie radu 200.
To viedlo k tomu, že inžinieri spoločnosti Ikarus venovali zvýšenú pozornosť bezpečnosti cestujúcich. V roku 1975 sa obnovili experimenty s náhodným prevrátením autobusu. Okrem testov v Sekesfehervári sa experimenty vykonávali aj v reálnych cestných podmienkach. Po vyhodnotení výsledkov testov sa do karosérie Ikarus začal zabudovávať prídavný rám na zvýšenie tuhosti karosérie.
Výsledkom dlhotrvajúcej výskumnej práce bolo nariadenie o tuhosti strechy autobusov, ktoré vstúpilo do platnosti v roku 1986 a ktoré získalo špecifikáciu UNECE 66. Od začiatku 70. rokov 20. storočia vykonal Ikarus množstvo rôznych testov, najmä testovanie odolnosti autobusov proti čelnému nárazu. Na experimenty sa využíval testovací areál závodu Mátyásföld, kde sa simulovali nárazy autobusov pri rôznych rýchlostiach. Fázy kolízie sa natáčali z viacerých uhlov na účely následných štúdií videozáznamov.
Je potrebné dodať dodať, že od roku 1974 spoločnosť Ikarus experimentovala s brzdovými systémami, presnejšie so systémami na zabránenie zablokovania kolies pri brzdení. Predchodcovia dnešného systému ABS boli prvýkrát testovaní na niekoľkých modeloch Ikarus 260 a 280 v Budapešti, kde pozoruhodné testy preukázali úspešnú prevádzku a účinnosť systémov „obmedzovača brzdnej sily“.
Vylepšený riadiaci systém umožňoval v medzimestských verziách modelu Ikarus 200 zvýšiť prevádzkovú rýchlosť na 100 km/h, čo si vyžiadalo povinné testy stability v zákrutách. Preto sa spolu so skúškami pevnosti karosérie vykonali aj skúšky horizontálnej stability autobusov. Skúšky sa priebežne zaznamenávali na pásky a potom sa kontrolovali v Mátyásfölde. Experimenty sa uskutočnili s autobusom Ikarus 250 a neskôr s jedinečným vysokopodlažným modelom Ikarus 254.
Vw Bus Crash Test
V priebehu rokov závod Ikarus venoval väčšiu pozornosť všetkým aspektom bezpečnosti cestujúcich. Vrátane požiarnej bezpečnosti autobusov. Pri týchto testoch sa analyzovalo aj šírenie požiaru, horenie materiálu a čas evakuácie cestujúcich.
V roku 1971 predstavil László Finta, hlavný konštruktér radu 200, koncepciu „bezpečného“ autobusu. Bočné steny boli zosilnené dodatočnými stužujúcimi rebrami, priestor dverí bol oddelený od priestoru pre cestujúcich a nárazová zóna chránila predných cestujúcich pred čelným nárazom. Šance na prežitie sa zvýšili aj použitím mäkkých obkladových materiálov na všetkých komponentoch interiéru a energeticky pohltivej konštrukcie sedadiel.
Predný nárazník dlhý 26 cm pozostával z troch častí: prvá vonkajšia vrstva s malými vzduchovými kockami, druhá vrstva s dvoma vzduchovými tyčami, ktoré chránili menšie vozidlá pred kritickým poškodením pri náraze. Posledná, hlavná vrstva bola vytvorená z hliníka s vysoko absorpčnou voštinovou štruktúrou. Každý okenný stĺpik autobusu bol vystužený teleskopickým rámom a únikové poklopy sa dali odstrániť aj v prípade, že by sa strecha úplne zničila. Cestujúcich chránili aj bezpečnostné pásy, ktorých používanie sa stane povinným až o mnoho rokov neskôr.
Umelé experimenty a testy nie vždy presne simulovali procesy, ku ktorým dochádza v autobusoch počas nehôd, preto spoločnosť Ikarus venovala veľkú pozornosť všetkým nehodám počas prevádzky autobusov doma aj v zahraničí.
Sú bezpečnostné pásy v autobusoch potrebné?
Prečo nie sú bezpečnostné pásy v autobusoch, ak sú také dôležité? Odpoveď na túto otázku poznáme. Nepoužitie bezpečnostného pásu v aute sa trestá vysokými pokutami. A prečo tento bezpečnostný prvok nemajú autobusy? Veď obe vozidlá sú na cestách a prepravujú ľudí.
Existuje niekoľko rozdielov, pre ktoré mestské autobusy tento bezpečnostný prvok nemajú.Všetko závisí od účelu vozidla. Všimnite si, že autobusy na diaľkových cestách majú bezpečnostné pásy, a to isté platí aj pre tie, ktoré jazdia mimo mesta do okolia. Ak sa chystáte na dlhú cestu, ste povinní používať bezpečnostné pásy. V prípade bežnej verejnej dopravy je situácia trochu odlišná. Po prvé, mestské autobusy takéto bezpečnostné zariadenie vôbec nemajú nainštalované a po druhé, nie je potrebné sa pripútať.
V rámci mesta je maximálna rýchlosť, na ktorú môže autobus zrýchliť, 50 km/h, čo znižuje riziko vážnej nehody na minimum. Okrem toho autobusy často zastavujú a neustále vypúšťajú ľudí. Nezapnuté pásy by mohli brániť plynulej výmene cestujúcich. Iná situácia je pri autobusoch, ktoré mimo mesta zrýchľujú na vyššie rýchlosti. Tu je riziko nehody oveľa vyššie.
Treba si tiež uvedomiť, že existuje jedna výnimka. Ide o miesto pre invalidný vozík, ktoré sa zvyčajne nachádza v strede vozidla. Ak ste osoba so zdravotným postihnutím, nemali by ste sa tohto zariadenia vzdať. Jeho účelom je stabilizovať invalidný vozík v prípade prudkého brzdenia alebo náhleho otočenia vozidla.
Osoby na stojacom sedadle by sa mali vždy držať rukoväte alebo rúrky, aby v prípade náhlych pohybov vozidla nestratili rovnováhu. Pri jazde verejnou dopravou dbajte na ostatných cestujúcich a správajte sa kultúrne. Nezaťažujte svoje sedadlo taškami, nechajte sedadlo upratané.
Dopravno-bezpečnostné akcie
Od dnes (25. júla) do konca týždňa (31. júla) prebehne na slovenských cestách ďalšia dopravno-bezpečnostná akcia medzinárodnej stavovskej organizácie TISPOL. TISPOL združuje služby dopravnej polície európskych štátov. Júlová týždňová dopravno-bezpečnostná akcia je zameraná na vodičov a cestujúcich v autobusoch a na dodržiavanie rýchlosti jazdy. Do celoeurópskej dopravno-bezpečnostnej akcie sa zapoja policajti na celom území Slovenska.
Počas letnej turistickej sezóny je na cestách vyšší pohyb domácich a zahraničných turistov. Každoročne tak dochádza k zvýšeniu bezpečnostných rizík v cestnej premávke. Cieľom dopravno-bezpečnostnej akcie je pozitívne ovplyvnenie bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky, predovšetkým na úsekoch s najväčšou nehodovosťou.
Ale nie len na týchto úsekoch budú policajti kontrolovať či vodiči majú vodičské oprávnenie viesť autobus, či nepožili alkohol za volantom alebo inú látku znižujúcu ich schopnosť jazdy. Rovnako sa zameriame aj na ďalšie povinnosti vodičov autobusov ako aj na dodržiavanie maximálnej povolenej rýchlosti a podmienok pri preprave osôb a nákladu. Kontrolovať budeme aj používanie bezpečnostných pásov cestujúcimi. Osoba sediaca na sedadle povinne vybavenom bezpečnostným pásom alebo iným zadržiavacím zariadením je totiž povinná ho použiť.
Vodiči autobusov za prvý polrok tohto roka zavinili 45 dopravných nehôd, pri ktorých vyhasli dva ľudské životy. Pri týchto nehodách sa ťažko zranili tri osoby a ľahké poranenia utrpelo 29 ľudí. Alkohol však u žiadneho vodiča autobusu zistený nebol.
Slovenskí dopravní policajti sa však u účastníkov cestnej premávky zamerajú na všetky priestupky proti bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky. Rovnako aj na vodičov, ktorí hrubým spôsobom porušujú dopravné predpisy a svojou jazdou ohrozujú iných účastníkov na cestách.
V poslednom období nehodovosť na našich cestách klesá. K dnešnému dátumu (25. júla 2011) od začiatku tohto roku polícia zaznamenala 8.321 dopravných nehôd, čo je o 3.565 nehôd menej ako v rovnakom období v minulom roku. Polícia od začiatku roka eviduje 3.156 ľahko zranených, čo je o 504 menej ako v rovnakom období v minulom roku. Menej o 113 je aj ťažko zranených, teda 575 ľudí. Pri dopravných nehodách bolo 171 osôb usmrtených, čo je o jeden ľudský život menej ako v rovnakom období minulého roku.
Polícia bude aj v budúcnosti organizovať dopravno-bezpečnostné akcie, aby pozitívne ovplyvňovala bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky a pomáhala znižovať nehodovosť, zranenia a úmrtnosť na cestách.