Prvá konská železnica Svätý Jur: História a vývoj

Prvá konská železnica na Slovensku, ktorá spájala Bratislavu a Trnavu, je významnou kapitolou v dejinách dopravy. Bola to prvá a jediná konská železnica nielen na Slovensku, ale aj v celom Uhorsku. Táto železnica, známa aj ako "konka", spájala kráľovské mestá medzi Bratislavou a Trnavou a začala slúžiť pred viac ako 170 rokmi.

Hoci vozíky na koľajničkách ťahané koňmi poznali baníci už od 15. - 16. storočia, konská železnica ako taká sa začala presadzovať až na začiatku 19. storočia, teda už v čase nástupu parných strojov. Tie však boli na začiatku považované za príliš nebezpečné pre potreby hromadnej dopravy v mestách - výbuchy kotlov boli pomerne častou príčinou tragických havárií.

Prvá osobná konská dráha na svete premávala medzi mestami Oystermouth a Swansea vo Walese od roku 1807. Čoskoro nasledovala ďalšia v Gloucestri a na iných miestach. Veľká Británia zaviedla tento druh dopravy ako prvá a patrila aj medzi posledné krajiny, v ktorých kone na železnici pracovali: kone sa na britských železniciach používali pri posunovaní až takmer do konca 60. rokov 20.

Na spomínanú prvú kontinentálnu konskú železnicu z Prahy do Lánov (1828 - 1831) nadviazala nákladná trať z Českých Budějovíc do Linzu. Vzápätí sa začala budovať prvá parná železnica v rakúsko-uhorskej monarchii, ktorá viedla z Viedne cez Břeclav a Brno do Prahy a neskôr aj cez Břeclav smerom na Ostravu a Krakov.

Iniciatívy sa chopila skupina 17 šľachticov, veľkostatkárov a veľkoobchodníkov z Bratislavy, Trnavy a okolia pod vedením baróna Walterskirchena. Skupina sa obrátila 3. mája 1837 na Kráľovské uhorské miestodržiteľstvo so žiadosťou o povolenie spojenia štyroch kráľovských miest župy koľajnicovou cestou. V takomto prepojení videli šancu na rýchlejšiu a lacnejšiu prepravu poľnohospodárskych produktov, pričom spočiatku o preprave osôb neuvažovali.

Miestordžiteľstvo žiadosti vyhovelo a 22. januára 1838 vznikla prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť. Dohoda o výstavbe železnice v Uhorsku bola podpísaná 16. apríla 1839 a vzápätí sa začali stavebné práce. Predpokladalo sa, že prevádzka úseku do Svätého Jura sa začne už na jar nasledujúceho roka a na celej trati na jar 1841. Napriek ťažkostiam s výkupom pozemkov sa v roku 1840 podarilo dokončiť zemné práce až za Svätý Jur a rovnako aj výstavbu budovy železnice v Bratislave. Prvý vlak z Bratislavy ťahaný koňmi privítali v približne 15-kilometrov vzdialenom Svätom Jure 27. septembra 1840.

Podľa zachovaných prameňov prepravila železnica v prvom mesiaci prevádzky 533, v druhom 7185, treťom 8421 a vo štvrtom 5727 (spolu 26 668) cestujúcich. Za prepravu 100 funtov (asi 50 kg) cennejšieho tovaru sa platilo 2,5 grajciara, za menej cenný tovar 2 grajciare na míľu. Pramene neuvádzajú. Na úseku Svätý Jur - Pezinok sa prevádzka začala 30.6.1841.

Hoci v tomto čase spoločnosť už zápasila s veľkými ťažkosťami (prevádzka nesplnila očakávanie, po počiatočnom nadšení počet cestujúcich upadol, nákladná preprava sa vďaka nadsadenej tarife ukázala ako nepríťažlivá a nepomohla ani rozvážková služba, pre ktorú spoločnosť využila svoje trakčné kone), požiadala o súhlas s výstavbou trate Trnava - Sereď. Po zistení, že náklady na stavbu boli podcenené o 400 000 zl, sa však počiatočná dôvera a nadšenie vytratili. Ak ťažkosti s vyvlastňovaním pozemkov spôsobovali vtedy iba stratu času, nedostatok peňazí priamo ohrozoval ďalšiu výstavbu.

Vznik a založenie železnice

Myšlienkou výstavby konskej železnice z Bratislavy do Trnavy sa začala zaoberať skupina 17 šľachticov, veľkostatkárov a veľkoobchodníkov z Bratislavy, Trnavy a okolia pod vedením baróna Juraja Walterskirchena. Spočiatku sa s prepravou osôb neuvažovalo, železnica mala iba urýchliť prepravu poľnohospodárskych produktov. Mesto Bratislava návrh podporovalo - už v roku 1836 ponúklo zdarma pozemky pre potrebu železnice.

Zámer vyvolal priaznivý ohlas v celom Uhorsku. Skupina baróna Walterskirchena sa obrátila 3.5.1837 na Kráľovské uhorské miestodržiteľstvo so žiadosťou o povolenie spojenia štyroch kráľovských miest župy - Bratislavy, Pezinku, Modry a Trnavy - „koľajnicovou cestou“. Po predbežnej obhliadke trasy predostrela skupina prostredníctvom mesta Bratislavy návrh na výstavbu železnice a požiadala miestodržiteľstvo, aby na vypracovanie projektu a rozpočtu poskytlo potrebných odborníkov.

Miestordžiteľstvo žiadosti vyhovelo už 11.7.1837 a spoločnosti dalo k dispozícii inžinierov O. F. Hieronymiho, J. Lechnera, F. Reittera, G. Rauschmanna a G. Perleberga. Projektanti, ktorí museli vypracovať aj príslušné mapy (v tom čase ešte väčšia časť územia Uhorska zmapovaná nebola), sa zhostili svojej úlohy s prehľadom. Za predpokladu prepravy 60 000 metrických centov tovaru ročne sa uvažovalo o príjmoch 64 555 zl, z ktorých by čistý zisk bol 9802 zl. Tržba bola vypočítaná podľa taríf konskej železnice Linz - Gmünden (osobná tarifa bola 5 až 7,5 grajciarov na osobu a míľu, nákladná tarifa 1 až 1,5 grajciarov na metrický cent a míľu).

Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť vznikla 22.1.1838, keď boli plenárnemu zasadnutiu predložené projekty a rozpočet na schválenie. Schválený kapitál vo výške 500 000 zl mal byť získaný vydaním 2 500 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl. Ešte v januári 1838 požiadala spoločnosť miestodržiteľskú radu o vydanie stavebného povolenia a koncesie (mala platiť 100 rokov) a o schválenie stanov a rozpočtu stavby.

Miestodržiteľská rada žiadosti nemohla vyhovieť, pretože v Uhorsku ešte nebol vypracovaný postup koncesovania, výstavby a prevádzkovania železníc. Predložila preto 22.5.1838 projekty, rozpočet a stanovy dvorskej kancelárii vo Viedni a riaditeľstvo spoločnosti sa 15.7.1838 obrátilo cestou miestodržiteľskej rady priamo na cisára. Kancelária 12.9.1838 oznámila, že súhlas bude čoskoro udelený, ale koncesia bude platiť iba 50 rokov. Stanovy spoločnosti potvrdil a stavebné povolenie udelil rakúsky cisár a uhorský kráľ Ferdinand V.

Prvá dohoda o výstavbe železnice v Uhorsku bola podpísaná 16.4.1839. Napriek ustanoveniam cisárskeho nariadenia zo dňa 18.6.1838 aj ustanoveniam uhorského zákonného článku č. XXV/1836, ktoré pre motivovanie výstavby železníc ponechali tvorbu taríf na vôli podnikateľa, resp. prevádzkovateľa, miestodržiteľská rada už v prvom konkrétnom prípade stanovila maximálne tarify, ktoré musel zaplatiť každý, či bol šľachticom, zemanom alebo poddaným.

Po uzavretí dohody sa začali stavebnné práce, ktoré prebiehali spočiatku bez problémov. V septembri pracovalo na stavbe 200 a v októbri až 900 robotníkov a dokončili sa zemné práce až po Pezinok.

Problémy a zmeny počas výstavby

Pôvodný návrh železničnej trate počítal s tým, že prepojí päť kráľovských miest, okrem Bratislavy a Trnavy aj Svätý Jur, Pezinok a Modru. Tento plán sa však musel zmeniť. Modranský magistrát totiž nesúhlasil s tým, aby železnica, ktorá šírila „nemravnosť a hriech“, viedla mestom. Projektanti preto nakoniec vytýčili trať tak, že Modru obchádzala.

Konská železnica mala podľa definitívnej podoby štyri stanice - v Bratislave, v Pezinku, vo Veľkých Šenkviciach a v Trnave, jedno nákladisko (vo Svätom Jure) a dve zastávky (v Rači a Cíferi). Neskôr pribudli zastávky v Grinave a Báhoni.

Na úseku Svätý Jur - Pezinok sa prevádzka začala 30.6.1841. Hoci v tomto čase spoločnosť už zápasila s veľkými ťažkosťami (prevádzka nesplnila očakávanie, po počiatočnom nadšení počet cestujúcich upadol, nákladná preprava sa vďaka nadsadenej tarife ukázala ako nepríťažlivá a nepomohla ani rozvážková služba, pre ktorú spoločnosť využila svoje trakčné kone), požiadala o súhlas s výstavbou trate Trnava - Sereď.

Po zistení, že náklady na stavbu boli podcenené o 400 000 zl, sa však počiatočná dôvera a nadšenie vytratili. Ak ťažkosti s vyvlastňovaním pozemkov spôsobovali vtedy iba stratu času, nedostatok peňazí priamo ohrozoval ďalšiu výstavbu.

Spoločnosť sa okrem získania peňazí snažila aj o zmenu stanov. Chcela dosiahnuť, aby sa na zasadnutiach spoločnosti mohol zúčastniť každý akcionár a pri hlasovaní disponovať toľkými hlasmi, koľko vlastnil akcií. V roku 1843 žiadala, aby do riaditeľstva mohol byť zvolený aj taký akcionár, ktorý vlastní len jedinú akciu. Železnici sa snažila pomôcť aj Bratislava, ktorá žiadala uhorské župy o podporu. Reakcie boli rôzne, ale väčšina žúp ani len neodpovedala.

Príčinou priaznivého obratu, ku ktorému došlo v roku 1844, sa stali nielen priaznivejšie prevádzkové výsledky železnice, ale predovšetkým angažovanosť grófa Esterházyho, vlastníka pozemkov v Seredi, ktorý podporoval výstavbu železnice spájajúcej jeho pozemky s Viedňou. Spoločnosť rozpredala dovtedy nechcené akcie a požiadala miestodržiteľskú radu o vyslanie inžiniera Hieronymiho, aby vypracoval projekt trate Trnava - Sereď.

Ilustračný obrázok konskej železnice Bratislava - Trnava.

Prevádzka a hospodárske výsledky

Na trati premávali osobné vlaky s dvoma a nákladné vlaky so šiestimi vozňami, pričom nosnosť osobných bola cca 1 800 kg a nákladných 6 000 kg. Osobné vlaky ťahali „ľahké“ a nákladné vlaky „ťažké“ kone, ktoré pracovali v rovnakom turnuse - po dvoch dňoch služby mali 1 deň na oddych. „Ľahké“ kone sa vyradili po štyroch, „ťažké“ po šiestich rokoch služby a odpredávali sa záujemcom.

Kone sa prepriahali v Rači, Pezinku, Šenkviciach a Cíferi, kde bolo v pohotovosti 6 až 9 koní a v zálohe ďalšie 2 až 3 kone, kým v koncových staniciach (Bratislava a Trnava) bolo 6 až 8 koní.

Čistý zisk spoločnosti nebol taký vysoký, ako sa pôvodne predpokladalo. Najväčší zisk dosiahla spoločnosť v roku 1850. Odvtedy obrat klesal. Ekonomické výsledky sa odrážali aj na investičných zámeroch spoločnosti. Ak ešte v roku 1847 uvažovala o predĺžení železnice do Nitry a pre túto stavbu dokonca získala povolenie prípravných prác, v polovici 50. rokov sa už zaujímala o prestavbu konky na parostrojnú železnicu, ako jedinú možnosť zvrátenia trendu systematického poklesu tržieb.

Zánik a súčasnosť

Posledný vlak ťahaný koňmi prešiel medzi Bratislavou a Trnavou 10. októbra 1872. Do Serede jazdili takéto súpravy o štyri roky dlhšie. V mestskej hromadnej doprave sa konská železnica začala prvýkrát na Slovensku využívať koncom 19. storočia v Košiciach.

Žiaľ, zo stavieb na celom svete snáď najdlhšie prevádzkovanej konskej železnice nezachovalo ani jedno vozidlo a aj iných pamiatok je veľmi málo. V úseku trate Bratislava - Trnava bolo možné v deväťdesiatych rokoch miestami ešte objaviť časti spodku opustenej trate. Staničná budova v Trnave sa zbúrala v roku 1941 pri zdvojkoľajnení trate Bratislava - Leopoldov, zachovala sa iba staničná budova v Bratislave, rekonštruovaná do niekdajšej podoby, ale bez koľajiska.

Mestská časť Bratislava-Nové Mesto má opäť záujem kúpiť historickú budovu stanice Konskej železnice v Bratislava na Legionárskej ulici. Mestská časť uvažuje s využitím budovy na prezenčné účely, mohla by tu byť napr. sobášna sieň.

Tabuľka: Stanice a zastávky konskej železnice Bratislava - Trnava

tags: #budova #prvej #konskej #zeleznice #svaty #jur